作為增材制造領(lǐng)域的先驅(qū)，寶馬集團(tuán)自1991年以來(lái)就開(kāi)始在概念車、原型車、賽車和量產(chǎn)車的零部件中應(yīng)用3D打印技術(shù)。這使寶馬不僅能快速響應(yīng)特定需求，還能在生產(chǎn)輔助工具和搬運(yùn)夾持器上實(shí)現(xiàn)重量?jī)?yōu)化和成本降低。

僅在2023年，寶馬位于Oberschlei?heim的增材制造園區(qū)生產(chǎn)了超過(guò)30萬(wàn)個(gè)3D打印零部件。為了幫助制造CFRP車頂和其他部件，寶馬采用了3D打印仿生夾爪。這些夾持器通過(guò)選擇性激光燒結(jié)(SLS)和大規(guī)模打印(LSP)技術(shù)制造，SLS用于形成真空和針式夾持器，而LSP用于制造更大的結(jié)構(gòu)部件。

比傳統(tǒng)夾持器輕20%，僅需22小時(shí)即可生產(chǎn)完成。重量的減輕不僅縮短了生產(chǎn)周期，還減少了機(jī)器人磨損，降低了維護(hù)成本。

這種創(chuàng)新的夾持器通過(guò)再生材料制造，與傳統(tǒng)方法相比，二氧化碳排放量減少了60%以上。此外，寶馬借助Synera等先進(jìn)軟件工具優(yōu)化3D打印仿生結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，最大限度地實(shí)現(xiàn)部件的輕量化。

此外，寶馬集團(tuán)還利用3D打印技術(shù)生產(chǎn)采用砂型鑄造工藝的鑄造模具，特別是在蘭茨胡特工廠生產(chǎn)的鋁制氣缸蓋。

總體而言，寶馬集團(tuán)令人印象深刻地展示了如何有針對(duì)性地使用3D打印技術(shù)，不僅可以降低生產(chǎn)成本，還可以通過(guò)減少材料浪費(fèi)和優(yōu)化能源消耗來(lái)最大限度地減少對(duì)環(huán)境的影響。

作為增材制造領(lǐng)域的先驅(qū)，寶馬集團(tuán)自1991年以來(lái)就開(kāi)始在概念車、原型車、賽車和量產(chǎn)車的零部件中應(yīng)用3D打印技術(shù)。這使寶馬不僅能快速響應(yīng)特定需求，還能在生產(chǎn)輔助工具和搬運(yùn)夾持器上實(shí)現(xiàn)重量?jī)?yōu)化和成本降低。

僅在2023年，寶馬位于Oberschlei?heim的增材制造園區(qū)生產(chǎn)了超過(guò)30萬(wàn)個(gè)3D打印零部件。為了幫助制造CFRP車頂和其他部件，寶馬采用了3D打印仿生夾爪。這些夾持器通過(guò)選擇性激光燒結(jié)(SLS)和大規(guī)模打印(LSP)技術(shù)制造，SLS用于形成真空和針式夾持器，而LSP用于制造更大的結(jié)構(gòu)部件。

比傳統(tǒng)夾持器輕20%，僅需22小時(shí)即可生產(chǎn)完成。重量的減輕不僅縮短了生產(chǎn)周期，還減少了機(jī)器人磨損，降低了維護(hù)成本。

這種創(chuàng)新的夾持器通過(guò)再生材料制造，與傳統(tǒng)方法相比，二氧化碳排放量減少了60%以上。此外，寶馬借助Synera等先進(jìn)軟件工具優(yōu)化3D打印仿生結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，最大限度地實(shí)現(xiàn)部件的輕量化。

此外，寶馬集團(tuán)還利用3D打印技術(shù)生產(chǎn)采用砂型鑄造工藝的鑄造模具，特別是在蘭茨胡特工廠生產(chǎn)的鋁制氣缸蓋。

總體而言，寶馬集團(tuán)令人印象深刻地展示了如何有針對(duì)性地使用3D打印技術(shù)，不僅可以降低生產(chǎn)成本，還可以通過(guò)減少材料浪費(fèi)和優(yōu)化能源消耗來(lái)最大限度地減少對(duì)環(huán)境的影響。